Ang mga paghihigpit sa pag-navigate sa Canal ng Panama ay hindi pa ganap na naipapatupad, ngunit ang mga rate ng kargamento ng lalagyan ay tumugon nang maaga

Ang mga paghihigpit sa Panama Canal ay hindi pa opisyal na ganap na naipatupad, at ang container market ang unang nag-react. Ang pinakahuling data ni Drewry ay nagpapakita na noong Agosto 20, ang spot freight rate para sa 40-foot container mula Shanghai hanggang Los Angeles ay tumaas ng 9% sa isang linggo hanggang US$6,802, at mula Shanghai hanggang New York ay tumaas din ng 9% hanggang US$9,507. Ang ruta mula sa Asya hanggang Hilagang Amerika ay muling nagiging isa sa mga pangunahing puwersang nagtutulak para sa pagtaas ng pandaigdigang mga rate ng kargamento ng lalagyan. Sa likod ng pag-ikot ng pagtaas na ito, ang Panama Canal ay malapit nang bawasan ang kapasidad nito at nagiging isang bagong variable.

Noong Agosto 20, ang Panama Canal Authority ay naglabas ng pinakabagong abiso sa pagpapadala, na nagsasaad na dahil sa hindi sapat na pag-ulan sa canal basin, ang mga karagdagang paghihigpit na hakbang ay gagawin. Simula sa Setyembre 4, ang pang-araw-araw na available na quota para sa Bagong Panamax lock ay iaakma sa 9, at ang bilang para sa Panamax lock ay magiging 25. Mula Setyembre 15, ang pang-araw-araw na quota para sa Panamax lock ay higit pang babawasan sa 23, at ang kabuuang kapasidad ng kanal ay unti-unting hihigpitan.

Ang dahilan ng mga paghihigpit ay hindi port congestion kundi kakulangan ng tubig. Ang Panama Canal ay umaasa sa sariwang tubig upang gumana, at ang mga barko ay kailangang kumonsumo ng malaking halaga ng sariwang tubig upang makadaan sa mga kandado. Mula Mayo hanggang Agosto ngayong taon, ang pag-ulan sa lugar ng kanal ay humigit-kumulang 34% na mas mababa kaysa sa makasaysayang average, at ang pag-agos ng tubig sa palanggana ay bumaba ng halos 44%. Apektado ng patuloy na pag-unlad ng El Niño phenomenon, ang mga awtoridad sa kanal ay nag-aalala tungkol sa higit pang pagbaba ng mga antas ng tubig sa hinaharap, kaya nagsagawa sila ng mga preventive restrictive measures nang maaga.

Ang kapansin-pansing tampok ng round na ito ng mga pagbabago sa merkado ay ang mga rate ng kargamento ay tumugon bago ang mga paghihigpit na hakbang ay ganap na ipinatupad. Ipinapakita ng data ng Drewry na noong linggo ng Agosto 20, ang rate ng kargamento mula Shanghai patungong Los Angeles ay tumaas ng 9% hanggang US$6,802/FEU, ang rate ng kargamento mula Shanghai patungong New York ay tumaas ng 9% hanggang US$9,507/FEU, at ang WCI Composite Index ay tumaas ng 4% hanggang US$4,526/FEU. Sa kabaligtaran, ang pagganap ng ruta mula sa Asya patungo sa Europa ay malinaw na naiiba, na ang rate ng kargamento mula sa Shanghai hanggang Rotterdam ay bumaba ng 1% sa US$4,401/FEU sa linggong iyon. Ang mga pangunahing ruta sa silangan-kanluran sa mundo ay hindi tumaas nang sabay-sabay, ngunit nagpakita ng makabuluhang pagkakaiba: ang rutang trans-Pacific ay lumakas, habang ang pagbaba sa ruta ng Asia-Europa ay bumagal.

Ang Panama Canal mismo ay hindi ang pangunahing ruta mula sa Asya hanggang sa Kanlurang Baybayin ng Estados Unidos - ang pangunahing ruta para sa mga kalakal ng Asia patungo sa Kanlurang Baybayin ng Estados Unidos ay nasa kabila ng Karagatang Pasipiko, nang hindi dumadaan sa Panama Canal. Ang mga direktang apektado ng mga paghihigpit sa kanal ay mga ruta mula sa Asya hanggang sa Silangang Baybayin ng Estados Unidos at Gulpo ng Mexico. Gayunpaman, ang pandaigdigang kapasidad sa pagpapadala ng lalagyan sa kabuuan, kapag inayos ng ilang barko ang kanilang deployment dahil sa mga paghihigpit sa kanal at binabawasan ang epektibong kapasidad sa transportasyon ng mga nauugnay na ruta, kailangang mag-deploy ng mga barko ang mga kumpanya sa pagpapadala sa buong network. Kasabay nito, ang mga may-ari ng kargamento ay maaaring magpadala ng mga kalakal nang maaga upang maiwasan ang mga kasunod na pagsasaayos ng ruta at mga hadlang sa kapasidad, na sa huli ay magpapakalat ng presyon sa ibang mga rutang trans-Pacific. Isa rin ito sa mga mahalagang background para sa unang pagtaas ng mga rate ng kargamento mula sa Asya hanggang sa Estados Unidos.

Bilang karagdagan sa mga pagbawas sa trapiko, ang Panama Canal ay higit pang humigpit sa mga paghihigpit sa draft ng barko. Nauna nang inanunsyo ng Canal Authority na ang maximum allowable draft ng New Panamax ships ay babawasan sa 48 feet (14.63 meters) simula Agosto 26, at iba pang babawasan sa 47.5 feet (14.48 meters) simula Setyembre 3. Nangangahulugan ito na kahit na makuha ang passage space, ang ilang barko ay maaari pa ring humarap sa load restrictions. Para sa mga barkong lalagyan, sa huli ay isasalin ito sa pinababang kapasidad ng pagkarga, pagtaas ng mga gastos sa transportasyon ng isang lalagyan, at muling pag-aayos ng espasyo ng mga kumpanya sa pagpapadala, na magreresulta sa dalawahang panggigipit ng pinababang dami ng trapiko at limitadong kapasidad ng pagdadala ng kargamento ng mga barko.

Nagsimula nang ipakita ang mga paghihigpit sa kanal sa mga patakaran sa pagsingil ng mga kumpanya sa pagpapadala. Ilang carrier ang nag-anunsyo ng pagpapataw ng Panama Canal surcharge sa mga ruta mula sa Asya hanggang sa US East Coast at Gulpo ng Mexico simula noong Setyembre. Nauna nang inanunsyo ng Mediterranean Shipping Company na dahil sa patuloy na draft na mga paghihigpit sa Panama Canal, na nakaapekto sa kapasidad ng serbisyo ng transit, iaakma nito ang mga surcharge mula sa Asya hanggang sa East Coast ng United States at Gulf of Mexico, na ipapatupad mula sa petsa ng pagpasok ng gate noong Setyembre 12, at ilalapat sa mga kargamento na ipinadala mula sa Southeast Asia, China, South Korea at Japan sa East Coast ng United States at sa Gulf. Ang mga paghihigpit sa kanal ay nagsimula nang direktang isalin mula sa mga pagbabago sa antas ng ruta sa mga gastos sa logistik para sa mga may-ari ng kargamento.

Hindi pa posible na gumawa ng isang simpleng pagkakatulad. Nang makaranas ang Panama Canal ng matinding tagtuyot mula 2023 hanggang 2024, ang pang-araw-araw na dami ng trapiko sa pinakamababang yugto ay bumaba mula sa normal na humigit-kumulang 36 na barko hanggang 22 na barko, at ang maximum na pinapayagang draft ay bumaba rin nang malaki. Ang ilang mga kumpanya ng pagpapadala ay napilitang magdisenyo ng mga ruta at kahit na gumamit ng land transshipment. Sa pagkakataong ito, ang kanal ay gumawa ng mga hakbang sa pag-iwas sa mas maagang yugto. Ayon sa kasalukuyang kaayusan, ang pang-araw-araw na dami ng trapiko ay magiging limitado sa humigit-kumulang 34 na mga barko simula Setyembre 4. Pagkatapos ng karagdagang mga pagsasaayos sa Setyembre 15, ang kabuuang kapasidad ng trapiko ay mas mataas pa rin kaysa sa pinakamasamang panahon mula 2023 hanggang 2024. Gayunpaman, wala pa ring katiyakan kung ang El Niño ay patuloy na lalakas at maaaring magpatuloy ang pag-ulan. Kung patuloy na bumababa ang mga antas ng tubig, ang posibilidad ng karagdagang mga pagsasaayos sa kapasidad ng trapiko ay hindi maaaring maalis. Itinuro din ng Reuters na kung magpapatuloy ang tagtuyot, maaaring mabawasan pa ng Panama Canal ang magagamit na trapiko.

Para sa mga kumpanyang nag-aayos ng mga kargamento mula sa Asya hanggang Hilagang Amerika sa malapit na hinaharap, kailangan nilang tumuon sa tatlong pagbabago: Una, ang muling alokasyon ng kapasidad sa pagpapadala. Matapos bumaba ang magagamit na espasyo sa Panama Canal, maaaring ayusin ng ilang barko ang kanilang deployment, at maaaring maapektuhan din ang epektibong kapasidad sa pagpapadala ng ibang mga ruta. Ang pangalawa ay ang pagtaas ng mga surcharge. Ang Mediterranean Shipping Company ay nag-anunsyo ng pagsasaayos sa surcharge ng Panama Canal. Ito ay nagkakahalaga ng pagbibigay pansin sa kung ang ibang mga kumpanya ng pagpapadala ay susunod. Pangatlo, tumataas ang halaga ng advance booking. Ang mga rate ng kargamento mula sa Asya hanggang sa Estados Unidos ay tumaas nang malaki. Kung mas aayusin ng mga kumpanya ng pagpapadala ang kapasidad sa pagpapadala, maaaring patuloy na magbago ang espasyo at mga presyo sa panahon ng peak season.

Sa pangkalahatan, ang epekto ng Panama Canal ay hindi pa umabot sa kalubhaan ng 2023-2024, ngunit isang malinaw na pagbabago ang naganap: ang mga paghihigpit ay nagpapatuloy pa rin, at ang merkado ay nagsimulang magpresyo nang maaga. Ang mga rate ng kargamento mula sa Asya hanggang sa Estados Unidos ay tumaas ng 9% sa isang linggo, patuloy na tumaas ang index ng pandaigdigang container, sinimulan ng mga kumpanya sa pagpapadala ang mga pagsasaayos ng surcharge, at ang kanal ay nananatili pa ring puwang para sa mga karagdagang hakbang. Para sa pandaigdigang merkado ng pagpapadala ng container, kasunod ng mga panganib ng mga pangunahing daanan gaya ng Red Sea at Hormuz, ang antas ng tubig ng Panama Canal ay nagiging isa pang variable na nakakaapekto sa kapasidad ng ruta at mga gastos sa transportasyon. Kung patuloy na lumakas ang El Niño at mas mababawasan ang dami ng trapiko sa kanal, ang pagkagambala sa pagpapadala na dulot ng "kakulangan ng tubig" ay maaaring higit pang mailipat sa mga rate ng kargamento, mga espasyo sa pagpapadala at sa pandaigdigang network ng logistik.