巴拿马运河航行限制尚未全面实施，但集装箱运价已提前做出反应

巴拿马运河限制尚未正式全面实施，集装箱市场率先做出反应。德鲁里最新数据显示，截至8月20日，上海至洛杉矶40英尺集装箱即期运价一周上涨9%至6802美元，上海至纽约也上涨9%至9507美元。亚洲至北美航线再次成为全球集装箱运价上涨的主要推动力之一。此轮上涨背后，巴拿马运河即将进一步缩减运力，正在成为新的变数。

8月20日，巴拿马运河管理局发布最新航运通知，称由于运河流域降雨不足，将采取进一步限制措施。 9月4日起，新巴拿马型船闸每日可用配额调整为9艘，巴拿马型船闸数量为25艘。9月15日起，巴拿马型船闸每日可用配额进一步减少至23艘，运河整体通行能力将逐步收紧。

限制的原因不是港口拥堵，而是缺水。巴拿马运河依靠淡水运行，船舶通过船闸需要消耗大量淡水。今年5月至8月，运河区降雨量比历史平均水平减少约34%，流入流域的水量减少约44%。受厄尔尼诺现象持续发展影响，运河当局担心未来水位进一步下降，因此提前采取了预防性限制措施。

本轮市场变化的一个显着特点是，运价在限制措施全面实施之前就已做出反应。德路里数据显示，8月20日当周，上海至洛杉矶运价上涨9%至6,802美元/FEU，上海至纽约运价上涨9%至9,507美元/FEU，WCI综合指数上涨4%至4,526美元/FEU。相比之下，亚洲至欧洲航线表现明显不同，上海至鹿特丹运价当周下跌1%至4,401美元/FEU。全球主要东西向航线并未同步上涨，而是呈现明显分化：跨太平洋航线走强，亚欧航线跌幅放缓。

巴拿马运河本身并不是亚洲到美国西海岸的核心航线——亚洲货物到美国西海岸的主流航线是横跨太平洋，不经过巴拿马运河。受运河限制直接影响的是从亚洲到美国东海岸和墨西哥湾的航线。但从全球集装箱航运运力整体来看，当部分船舶因运河限制而调整部署，减少相关航线的有效运力时，船公司需要全网部署船舶。同时，货主可能会提前发货，以避免后续航线调整和运力限制，最终将压力分散到其他跨太平洋航线。这也是亚洲至美国运价首次上调的重要背景之一。

除了交通量减少外，巴拿马运河还进一步收紧了船舶吃水限制。运河管理局此前宣布，从8月26日起，新巴拿马型船舶的最大允许吃水将降低至48英尺（14.63米），并从9月3日起进一步降低至47.5英尺（14.48米）。这意味着，即使获得了通行空间，部分船舶仍可能面临载重限制。对于集装箱船而言，这最终将转化为装载量减少、单箱运输成本增加以及船公司重新布局舱位，造成运量减少和船舶载货能力有限的双重压力。

运河限制已经开始体现在船公司的收费政策中。多家航空公司宣布从 9 月开始对亚洲至美国东海岸和墨西哥湾的航线征收巴拿马运河附加费。地中海航运公司此前宣布，由于巴拿马运河持续吃水限制，影响了中转服务能力，将调整亚洲至美国东海岸和墨西哥湾的附加费，该附加费将于9月12日进港日起实施，适用于从东南亚、中国、韩国和日本运往美国东海岸和墨西哥湾的货物。运河限制已开始从航线层面的变化直接转化为货主的物流成本。

目前还不能做简单的类比。 2023年至2024年巴拿马运河遭遇严重干旱时，最低阶段日通航量从正常的约36艘船下降至22艘船，最大允许吃水也大幅下降。一些船公司被迫重新设计航线，甚至采用陆路转运。这次，运河方面提前采取了预防措施。按照目前的安排，9月4日起每日通航量将被限制在34艘左右。9月15日进一步调整后，整体通航能力仍明显高于2023年至2024年最糟糕时期。但厄尔尼诺现象是否会继续加强、降雨能否恢复仍存在不确定性。如果水位继续下降，不排除进一步调整通行能力的可能性。路透社还指出，如果干旱持续下去，巴拿马运河的可用交通可能会进一步减少。

对于近期安排亚洲至北美货运的公司来说，需要重点关注三个变化：一是运力的重新分配。巴拿马运河可用舱位减少后，部分船舶可能会调整部署，其他航线的有效运力也可能受到影响。二是附加费增加。地中海航运公司宣布调整巴拿马运河附加费。其他船公司是否会效仿，值得关注。第三，提前预订价值不断上升。从亚洲到美国的运费大幅上涨。如果船公司进一步调整运力，旺季期间舱位和价格可能会继续波动。

总体来看，巴拿马运河的影响尚未达到2023-2024年的严重程度，但已经发生了明显的变化：限制仍在酝酿，市场已经开始提前定价。亚洲至美国运价一周上涨9%，全球集装箱指数持续上涨，船公司启动附加费调整，运河仍保留进一步措施的空间。对于全球集装箱运输市场而言，继红海、霍尔木兹等关键通道风险之后，巴拿马运河水位正成为影响航线运力和运输成本的又一变量。如果厄尔尼诺现象继续加强，运河运量进一步减少，“缺水”造成的航运中断可能会进一步传导至运价、舱位和全球物流网络。