菲律宾海关计划9月签署港口拥堵控制令
菲律宾海关计划于9月推动针对港口拥堵问题的联合行政令，以规范堆场利用、物流收费和空箱退回，以减少延误和不透明成本，但该文件仍需正式签署。
菲律宾海关局（BOC）表示，计划推动2026年9月正式签署联合行政令（JAO），以解决港口拥堵、物流成本高、空箱退回效率低等问题。 PortCalls 9 月 10 日报道，海关关长 Ariel Nepomuceno 表示，虽然相关草案已于上个月准备完毕，但中国银行已向财政部申请一周时间，以便在正式发布前进一步审查具体条款。
这一行政令引起业界关注，主要是因为菲律宾港口拥堵常常同时影响船舶靠泊、货物吊装、拖车安排、仓储周转和空箱回运。中行表示，已有42家机构提交了意见或立场文件，监管部门需要将这些反馈整合到最终文本中。海关此前原计划8月完成签约，但由于意见较多、实施范围广，时间表推迟至9月。
拟议联合行政办公室的核心目标是提高港口堆场的利用效率，并提高海关第三方和物流服务提供商收费的透明度。该草案旨在涵盖进口商、出口商、空运和海运承运人、船代、货运代理、拼箱公司、码头运营商、仓库、卡车运输公司、集装箱堆场和集装箱堆场等实体。与仅针对航运公司的旧方案相比，新方案的监管范围更广，意在将港口拥堵视为涉及多方协调的供应链问题。
在收费管理方面，船公司可能需要向中国银行报告目前收取的各项费用、金额和收费依据。据介绍，中国银行拟推动收费名称标准化，在缺乏合理依据的情况下要求调整、取消或减少相关收费。原则上，新收费或加息仍需经中国银行批准、财政部同意并公开征求意见。如果该机制最终实施，可能会改善货主、货运代理和承运人之间的信息不对称，但具体实施效果仍取决于最终文本和后续执行。
空箱管理也是草案的重要内容。草案提出，集装箱押金应在船公司收到空箱后15天内返还；如果船公司未能及时确认还车地点或未能在规定时间内安排堆场，相关延误不应转嫁给滞期费或滞期费。若指定堆场因舱位不足而无法接收空箱，船公司需配合改道至替代堆场，并承担相应的改道费用。货运代理、报关行和拖车公司需要按照确认的时间表返还空箱，否则可能面临监管处罚。
在堆场利用方面，草案拟建立港口拥堵指标，综合考虑码头设计能力、货物停留时间、泊位占用率和卡车周转时间等因素。在确定正常标准之前，75%被列为暂定的最佳利用率阈值。如果使用率连续两周超过该标准5个百分点，中国银行可以推动整箱转运；当利用率超过100%或官方认定港口拥堵时，可安排相关船舶前往扩展港口作业。
这一政策背景与菲律宾货运量的增长有关。 2026年上半年，菲律宾港口集装箱吞吐量同比增长2.8%，达到430万标准箱；同期，港口货物吞吐量达15403.3万吨，增长3.2%。货运量的增加将为菲律宾贸易和物流业带来机遇，但也会增加马尼拉主要码头堆场、拖车和仓储的压力。对于进出口企业而言，JAO能否按计划签署并有效实施，将直接影响成本可预测性、空箱退回和货物卸货安排。
目前，JAO仍是一项拟议措施，尚不能视为已经生效。货主、货代在安排前往菲律宾航线时，仍应提前确认码头接待情况、空箱回运地点、免费堆存期限、目的港费用以及可能的转运计划，并持续关注BOC、PPA和船公司的官方通知。如果最终规则按照草案方向实施，菲律宾港口管理层将更加重视数据透明度、成本问责和多方协作，这可能为减少供应链延误提供制度支持。
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Q5: 你们提供哪些从中国出发的运输服务？
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Q7: 你们运送到哪些国家？
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Q9: 贵公司位于哪里？我可以参观你的办公室吗？
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Q10: 如果我的货物出现问题，你们有什么保证吗？
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