Plano ng Philippine Customs na lagdaan ang port congestion control order sa Setyembre

Plano ng Philippine Customs na magsulong ng joint administrative order sa port congestion sa Setyembre para i-standardize ang yard utilization, logistics charges at empty container returns para mabawasan ang mga pagkaantala at opaque na gastos, ngunit kailangan pa ring pormal na pirmahan ang dokumento.

Ipinahayag ng Philippine Bureau of Customs (BOC) na plano nitong isulong ang pormal na paglagda sa isang Joint Administrative Order (JAO) sa Setyembre 2026 upang matugunan ang mga isyu tulad ng port congestion, mataas na gastos sa logistik, at hindi sapat na kahusayan sa pagbabalik ng mga walang laman na container. Iniulat ng PortCalls noong Setyembre 10 na sinabi ni Customs Commissioner Ariel Nepomuceno na bagama't ang kaugnay na draft ay inihanda noong nakaraang buwan, nag-apply ang BOC sa Ministri ng Pananalapi sa loob ng isang linggo upang higit pang suriin ang mga partikular na probisyon bago ang opisyal na paglabas.

Ang administrative order na ito ay nakakuha ng atensyon mula sa industriya, higit sa lahat dahil ang pagsisikip sa mga daungan ng Pilipinas ay kadalasang nakakaapekto sa pagdadagat ng barko, pag-aangat ng mga kargamento, pag-aayos ng trailer, paglilipat ng bodega at pagbabalik ng walang laman na lalagyan sa parehong oras. Sinabi ng BOC na 42 institusyon ang nagsumite ng mga opinyon o position paper, at kailangang isama ng mga awtoridad sa regulasyon ang mga feedback na ito sa huling teksto. Nauna nang binalak ng Customs na tapusin ang pagpirma sa Agosto, ngunit dahil sa dami ng mga opinyon at malawak na saklaw ng pagpapatupad, ang timetable ay ipinagpaliban sa Setyembre.

Ang pangunahing layunin ng iminungkahing JAO ay pahusayin ang kahusayan ng paggamit ng port yard at pahusayin ang transparency ng customs third-party at logistics service provider na mga singil. Ang draft ay nilayon upang masakop ang mga entity gaya ng mga importer, exporter, air at ocean carrier, shipping agent, freight forwarder, LCL companies, terminal operators, warehouses, trucking companies, container yards at container storage yards. Kung ikukumpara sa lumang plano na naka-target lamang sa mga kumpanya ng pagpapadala, ang bagong plano ay may mas malawak na saklaw ng regulasyon at nilayon na ituring ang port congestion bilang isang problema sa supply chain na kinasasangkutan ng koordinasyon ng maraming partido.

Sa mga tuntunin ng pamamahala ng singil, maaaring kailanganin ng mga kumpanya sa pagpapadala na iulat sa BOC ang iba't ibang mga bayarin, halaga at batayan ng mga singil na kasalukuyang kinokolekta. Ayon sa mga ulat, plano ng BOC na isulong ang standardisasyon ng mga pangalan ng bayad at nangangailangan ng mga pagsasaayos, pagkansela o pagbabawas sa mga kaukulang bayarin kapag may kakulangan ng makatwirang batayan. Sa prinsipyo, ang mga bagong bayarin o pagtaas ng rate ay kailangan pa ring aprubahan ng BOC, na sinang-ayunan ng Ministri ng Pananalapi at pampublikong konsultasyon. Kung sa wakas ay maipapatupad ang mekanismong ito, maaari nitong mapabuti ang information asymmetry sa pagitan ng mga may-ari ng cargo, freight forwarder at carrier, ngunit ang partikular na epekto ng pagpapatupad ay nakadepende pa rin sa huling text at kasunod na pagpapatupad.

Ang walang laman na pamamahala ng lalagyan ay isa ring mahalagang bahagi ng draft. Ang draft ay nagmumungkahi na ang mga deposito sa lalagyan ay dapat ibalik sa loob ng 15 araw pagkatapos matanggap ng kumpanya ng pagpapadala ang walang laman na lalagyan; kung nabigo ang kumpanya ng pagpapadala na kumpirmahin ang lokasyon ng pagbabalik sa oras o nabigong ayusin ang storage yard sa loob ng tinukoy na oras, ang nauugnay na pagkaantala ay hindi dapat ipasa sa mga singil sa demurrage o demurrage. Kung ang itinalagang storage yard ay hindi makatanggap ng mga walang laman na container dahil sa hindi sapat na espasyo, ang kumpanya ng pagpapadala ay kailangang makipagtulungan sa pag-rerouting sa isang alternatibong storage yard at pasanin ang kaukulang mga gastos sa rerouting. Kailangang ibalik ng mga freight forwarder, customs broker, at towing company ang mga walang laman na container ayon sa kumpirmadong iskedyul ng oras, kung hindi, maaari silang maharap sa mga parusa sa regulasyon.

Sa mga tuntunin ng paggamit ng bakuran, plano ng draft na magtatag ng mga indicator ng port congestion, na isinasaalang-alang ang mga salik tulad ng kapasidad sa disenyo ng terminal, oras ng paninirahan ng kargamento, occupancy ng berth at oras ng turnover ng trak. Bago matukoy ang mga normal na pamantayan, 75% ang nakalista bilang pansamantalang threshold ng pinakamainam na paggamit. Kung ang rate ng paggamit ay lumampas sa pamantayang ito ng 5 porsyentong puntos sa loob ng dalawang magkasunod na linggo, maaaring isulong ng BOC ang paglipat ng mga buong lalagyan; kapag ang utilization rate ay lumampas sa 100% o ang daungan ay opisyal na kinikilala bilang masikip, ang mga nauugnay na barko ay maaaring ayusin upang pumunta sa pinalawig na daungan para sa mga operasyon.

Ang background ng patakarang ito ay nauugnay sa paglaki ng dami ng kargamento sa Pilipinas. Sa unang kalahati ng 2026, ang Philippine port container throughput ay tumaas ng 2.8% year-on-year, na umabot sa 4.3 milyong TEU; sa parehong panahon, ang kabuuang port cargo volume ay tumaas ng 3.2%, na umabot sa 154.033 milyong metriko tonelada. Ang pagtaas ng dami ng kargamento ay magdadala ng mga pagkakataon sa industriya ng kalakalan at logistik ng Pilipinas, ngunit tataas din ang presyon sa mga bakuran, trailer at warehousing sa mga pangunahing terminal ng Maynila. Para sa mga kumpanya ng pag-import at pag-export, kung ang JAO ay maaaring lagdaan at epektibong ipatupad tulad ng binalak ay direktang makakaapekto sa predictability ng gastos, walang laman na pagbabalik ng container at mga pagsasaayos sa pag-alis ng kargamento.

Sa kasalukuyan, ang JAO ay isang panukala pa rin at hindi pa maaaring ituring na may bisa. Kapag nag-aayos ng mga ruta patungo sa Pilipinas, dapat pa ring kumpirmahin ng mga may-ari ng kargamento at mga freight forwarder ang katayuan sa pagtanggap ng terminal, walang laman na lokasyon ng pagbabalik ng lalagyan, libreng panahon ng pag-iimbak, mga bayarin sa destinasyon ng daungan at posibleng mga plano sa transshipment, at patuloy na bigyang-pansin ang mga opisyal na abiso mula sa BOC, PPA at mga kumpanya ng pagpapadala. Kung ang mga huling tuntunin ay ipapatupad ayon sa draft na direksyon, ang Philippine port management ay maglalagay ng higit na diin sa data transparency, cost accountability at multi-party collaboration, na maaaring magbigay ng institusyonal na suporta para sa pagbabawas ng mga pagkaantala sa supply chain.

Q1: Ikaw ba ay isang tunay na freight forwarder o isang ahente lamang ng middleman?
A: Kami ay isang direktang international freight forwarder, hindi isang ahente. Ang Sunny Worldwide Logistics ay itinatag noong 1998 — na may 27 taon sa pagpapadala, alam namin ang bawat pitfall sa kargamento at kung paano maiiwasan ang mga ito.
Q2: Mayroon ka bang sariling bodega malapit sa daungan?
A: Oo. Nagmamay-ari kami ng eksklusibong foreign-trade warehouse sa Yantian Port — 3 kumpanya lang sa 60,000+ forwarder sa Shenzhen ang makakapagsabi niyan. Ang iyong kargamento ay iniimbak at ikinakarga sa aming sariling pasilidad, hindi ibinibigay sa isang third party.
Q3: Mayroon ka bang sariling mga trak para sa pickup?
A: Oo, nagpapatakbo kami ng sarili naming fleet ng mga container truck, available on call — walang paghihintay para sa outsourced trucking, na ginagawa kaming isa sa pinakamabilis na pickup sa mga Shenzhen forwarder.
Q4: Gaano ka na katagal sa freight forwarding? Maaasahan ba ang iyong kumpanya?
A: Mula noong 1998, 27 taon. Nagmamay-ari kami ng 1,800㎡ Grade-A na gusali ng opisina sa Longgang, Shenzhen — ilang forwarder sa lungsod ang makakapantay sa lakas na iyon.
Q5: Anong mga serbisyo sa pagpapadala ang inaalok mo mula sa China?
A: One-stop service: sea freight (FCL/LCL), air freight, railway, land trucking, customs declaration, warehousing, cargo inspection, container loading supervision, fumigation, at cargo insurance.
Q6: Maaari ka bang pumili ng mga kalakal mula sa aking mga supplier sa Yiwu, Guangzhou o iba pang mga lungsod?
A: Oo. Kinokolekta namin ang mga kargamento mula sa mga supplier sa buong China at pinagsama-sama ito sa aming bodega bago ipadala — na may mga larawang ibinigay bago umalis.
Q7: Saang bansa ka nagpapadala?
A: Sa buong mundo — America, Europe, Australia, Middle East, Africa, Latin America. Kung mayroong daungan, maaari naming makuha ang iyong kargamento doon.
Q8: Paano ako makakakuha ng shipping quote mula sa China?
A: Ipadala sa amin ang iyong mga detalye ng kargamento (uri, dami/bigat, patutunguhan) sa pamamagitan ng:
📧 Email: logistics01@swwlogistics.com.cn
💬 WhatsApp/WeChat: +86-15323861694 (Lily)
📞 Tel: 0755-25643421
🌐 Pagtatanong ng rate: swwlsrates.com
Q9: Saan matatagpuan ang iyong kumpanya? Maaari ba akong bumisita sa iyong opisina?
A: 8th Floor, Block B, Rongde Times Square, Henggang, Longgang District, Shenzhen. Malugod na binibisita ang mga kliyente.
Q10: Mayroon ka bang anumang garantiya kung may mali sa aking padala?
A: Inaako namin ang buong responsibilidad para sa bawat kargamento na nasa ilalim ng aming kontrol — maliban sa force majeure (mga natural na sakuna). Sinusuportahan ng 27 taon ng zero-escape na reputasyon ang bawat booking.