全球货运需求预示产能过剩，美国-海湾运费飙升
集装箱贸易统计（CTS）的最新数据显示，2026年前两个月全球集装箱贸易量表现其实还不错。 1月份全球航运量为1603万标准箱，同比增长4%，较2024年1月增长近10个百分点。日均处理量为51.7万标准箱，同比增长3.5%。 2月份，受春节影响，环比下降6.5%，但绝对值1504万标准箱仍为近五年来同期最高水平。今年迄今累计增长率为8%，是2025年同期增长率的两倍。
但业界并不兴奋，因为运费一直在下降。 1月份全球价格指数为77点，与上月持平，但比去年1月份下降18%。 2月份进一步跌至74点，回到2025年10月的水平。中旅自己的判断非常直白：“运量居高不下而价格走软，可能表明市场运力过剩。”去年2月价格指数仍为84点，但今年同期下降了10点。量增价降是运力过剩的典型信号。
区域分化明显：非洲、欧洲进口激增，北美需求降温
从进口方面看，2月份撒哈拉以南非洲地区进口同比猛增33%，年初以来累计增幅达22%。来自远东和印度次大陆的大量货物流向非洲，远东到非洲的货物量增幅超过60%。欧洲进口也增长21%，主要受远东货源支撑。这条贸易走廊增幅超过45%同比。
北美的情况则不太乐观。 1月进口下降8%，2月进口260万标准箱，为2024年2月以来最低。出口更惨，略高于110万标准箱，为2025年1月以来最低。去年底抢货提前透支了部分需求，加上美国零售商库存压力沉重，今年进口自然会下降。
欧洲2月出口环比增长18%，所有贸易航线均不降——对澳大利亚和新西兰、撒哈拉以南非洲和欧洲地区的出口均增长5%以上。但与去年同期相比，欧洲出口仍下降3.4%，表明节后需求恢复速度慢于往年。
2月份远东出口环比下降12.9%，印度次大陆和中东出口下降8.1%，主要受春节和斋月影响。但同比数据仍然不错：远东地区增长了18.8%，印度次大陆和中东地区增长了8.3%。远东区域内贸易仍然是主要引擎，这一点没有改变。
看数据时要注意时间差和口径差。
需要注意的是，CTS的1-2月数据反映的是中东局势整体恶化之前——即霍尔木兹海峡没有实质性封锁时的市场状况。报告本身明确表示，2月份的数据尚未完全反映当前危机的影响。
上海航运交易所的 SCFI 数据则不同。 SCFI的4月数据反映了船公司自3月下旬以来一系列操作的结果：减少班次和舱位控制、叠加附加费、长期合同谈判窗口，再加上地缘政治推高油价，多种力量合力推高即期运价。简单来说，CTS讲的是危机前的市场走势，而SCFI讲的是危机后的结构性分化。前者是宏观、长期的，后者是微观、短期的。两者都是正确的，但时间维度不同。
此外，两个指数的口径也不同。 CTS统计实际发票运价，反映真实交易价格，更新缓慢但更“实”； SCFI跟踪船公司报价和货代订舱价格，反映当前市场情绪，更新快但波动较大。只有将两者进行比较，才能看清“整体趋势”与“短期异常变化”之间的差距。
价格上涨的不仅仅是美国航线
近期，行业媒体纷纷议论运费价格疯涨，尤其是美国线。不过，从SCFI最新数据来看，价格上涨的远不止美线。
我们先看一下整体趋势。 SCFI指数自3月下旬1826.77点开始反弹。 3月27日单周上涨7.02%，4月3日升至1854.96点，4月10日进一步上涨至1890.77点，实现“三连涨”。
按路线查看：
波斯湾航线：4月10日公布167美元/TEU，周涨幅4.78%，连续六周上涨。这是自2009年10月编制SCFI指数以来，波斯湾航线运价首次突破000美元，超过2021年9月疫情期间创下的960美元历史高位。据业内人士估计，自冲突爆发以来，该航线运价已翻倍。但现实情况是，这条航线目前还处于“有价无市”的状态——价格有了，实际成交并不多。
美西线：4月10日报，552/FEU，周涨幅8.18%；美东线报 518/FEU，周涨幅 4.89%。亚洲至美国西线运价较4月1日GRI实施前上涨24%，美国东线运价上涨20%。
南美线：表现不太稳定。 4月10日，上海至南美基本港运价为501美元/TEU，有所下滑，整体需求较前期有所降温。
澳新线：运输需求旺盛，加上运力萎缩、舱位短缺，周环比上涨6.9%。
亚洲内航线：增幅不大，但趋势明显。
欧洲航线是明显的例外
欧洲、地中海航线并没有跟上这波涨价潮。 SCFI 4月10日数据显示，远东至欧洲每TEU运价为547美元，周环比下跌6.24%；至地中海为590美元/TEU，周下降3.5%。解读很简单：需求端缺乏有效支撑，航线停航不充分，运力供给总体充足，运价持续下滑。
船公司如何推高运价？
在本轮美线涨价中，船公司纷纷做出组合动作。
第一步是减少班次和控制室。船公司继续通过空航班收紧运力供应，尤其是美东航线，航班减少力度不小。宁波航运交易所指出，美国东航线停航数量增多，导致舱位持续紧张，推高运价；美西航线运价指数周涨幅高达15个百分点左右。
第二招是叠加附加费。油价上涨直接推高了运营成本。低硫燃油价格已攀升至每吨0-820美元，创三年新高。船公司自然不会自己承运。 4月份以来，马士基、达飞、赫伯罗特、地中海航运等公司相继宣布多项附加费调整，涉及统一运价、旺季附加费、超重附加费等，调整金额从0美元到最高800美元不等。典型案例包括：地中海航运公司将于5月1日起上调亚洲至北美航线紧急燃油附加费，其中美西航线上涨70%至US7/FEU，美东航线上涨50%至US4/FEU； CMA CGM将于4月15日起将远东地区紧急燃油附加费提高至US4/FEU。毛里求斯路易港旺季附加费为US0/TEU；马士基同步上调亚欧、美线运价，叠加战争险附加费和碳排放附加费，其中中东航线战争险附加费标准达到500美元/TEU。
第三招是长期合同谈判窗口期。 4月是美国航线年度长期合同谈判的关键时期。船公司需要提高现货价格来支持长期合同报价。业内人士预测，随着市场需求的变化，4月下旬还会出现另一波上涨。
产能过剩隐忧依然存在
不过，船公司这一轮经营能维持多久还是一个问题。 2026年，全球航运运力预计将增长3.6%至5%，而需求增长仅为1.5%至3%。这种剪刀差迟早会实现。华贸价格指数连续两个月下跌，表明整体市场供需关系尚未根本改善。美线的这波涨价更多是由供应端的人为收缩和成本驱动，而非需求的爆发性增长。一旦船公司放松减班力度或新船集中交付，运价将面临相当大的回落压力。
欧欧航线运价的持续下跌也说明了一个问题：在缺乏供给侧调控的航线上，市场真实的供需关系仍然是运价走弱的主导因素。
前两个月的数据给出了一个良好的起点，但量升价跌的走势表明市场并不那么乐观。北美的需求正在下降，非洲和欧洲正在填补这一缺口，而远东地区仍占大部分。在地缘政治的推动下，波斯湾航线创出历史新高，美洲航线因船公司舱位控制和附加费叠加而持续上涨，澳新航线因运力萎缩而大幅上涨，而欧洲航线则因需求跟不上而成为明显的例外。船公司对美国航线和亚洲内部航线的“主动进攻”能持续多久，取决于地缘政治局势的走向以及是否会发生。船公司减少班次和控制舱的努力可以维持。
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